terça-feira, 2 de outubro de 2012

Chaparral 2J GT5



Chaparral 2J GT5



História do modelo: 
Clique aqui para baixar a versão para impressãoPor muitos anos, ajustes aerodinâmicos foram predominantemente utilizados em corridas de carro esporte para encontrar um equilíbrio entre a baixa resistência e estabilidade a alta velocidade. Especialmente em faixas como Le Mans, uma alta velocidade de topo era vital e para conseguir que a maioria dos anos 1950 e 1960 pilotos realmente produzidas elevador, tornando-os mortalmente instável. Os designers foram bem cientes de que a aerodinâmica também poderia ser usado para gerar pressão aerodinâmica, mas esta era normalmente descartado como a crença comum era que as forças de viragem nunca poderá exceder 1 g. Este equívoco foi causado pela limitação dos pneus e com a mudança para os pneus mais gordos na década de 1960, tornou-se óbvio que realmente não havia limite. Uma das primeiras a usar com sucesso para gerar downforce aerodinâmica foi o americano Jim Hall. O homem do petróleo texano era um motorista de carro de corrida com sucesso interesse em engenharia e começou a desenvolver e produzir seus próprios Chaparral 'carros em 1961. O primeiro foi um Chaparral relativamente convencional frente piloto esportes motores. Logo em sua carreira, Hall equipado com uma tira de metal pequeno no nariz, sob a entrada de ar. Este foi provavelmente o "saqueador" primeiro, projetado especificamente para produzir downforce. Não é por acaso que este tipo de dispositivo foi desenvolvido nos Estados Unidos como as pistas não eram muito mais curtos e twistier do que na Europa, fazendo altas velocidades máximas menos relevantes. Nos próximos anos, os Chaparrals meados de motor cresceu todos os tipos de lábios e asas e que sem dúvida contribuiu muito para o sucesso dos pilotos em branco na SCCA e mais tarde campeonatos Can-Am. O mais influente deles foi, provavelmente, o Chaparral 2E, que usou um aerofólio de alta montado. Nas retas que foi criado o mais horizontal possível para diminuir o arrasto e durante a frenagem e nas curvas ele foi dobrado para cima para gerar downforce. Isto foi possível através da utilização de uma caixa de velocidades semi-automático, o que permitiu que o motorista para empurrar um pedal em rectas. Sistemas similares foram rapidamente adoptado na Fórmula com as asas geralmente instalados sobre a suspensão para maximizar o efeito. Isso levou ao estresse excessivo sobre o sistema e não muito depois de suspensão montado asas móveis e dispositivos aerodinâmicos foram proibidos. Até o final da década, as outras equipes tinham pegou e uma ou às vezes dois carros da equipe Chaparral lutou contra as hordas de Lolas e McLarens. Para mais uma vez obter uma vantagem sobre seus concorrentes, Hall projetou sua máquina mais extrema ainda para a temporada de 1969, os 2H. Corpo do carro tinha a forma de uma asa com apenas uma abertura muito pequena para o motorista. A concha de fibra de vidro também serviu como chassis monocoque do carro. O motorista, 1966 Can-Am campeão John Surtees, muito não gostou da máquina, devido à pouca visibilidade. Houve também alguns problemas técnicos e, pela primeira vez em muitas estações, Hall teve de cair de volta para um chassis cliente para sua campanha. O design inovador produzido downforce muito que as forças em curva com o carro sobre duas rodas; Hall havia claramente chegou à beira da tecnologia de pneus e suspensão. amargamente desapontado com o fracasso da 2H, Hall voltou para as pranchetas de desenho e veio com algo ainda mais extremo. Oficialmente conhecida como a 2J, o Chaparral 1970 passou para a história como o "carro otário '. Deixando de lado sua longa experiência com asas e aerofólio, Hall encontrou uma maneira completamente nova de gerar downforce e sem a pena de arrasto adicional. Utilizando um motor snowmobile Rockwell, todo o ar que foi aspirado a partir de debaixo do carro a criação de uma área de baixa pressão, o 2J foi literalmente sugado para o chão. O motor de dois cilindros foi instalado na parte superior da caixa de velocidades e o ar foi soprado para fora a parte de trás por dois ventiladores de grande porte.A área foi isolada por saias lexan que estavam conectados à suspensão de mantê-los em anexo para o chão o tempo todo. Havia mais para os Chaparrals meados de motor do que apenas a aerodinâmica de fantasia, o chassi, suspensão e motor eram geralmente no de ponta também. À procura de um equilíbrio entre peso e rigidez, Hall usado para projetos moncoque seu chassi construído com fibra de vidro ou de alumínio tanto. Para o 2J, usou alumínio, que ofereceu um pouco mais de rigidez, necessária devido às altas velocidades nas curvas e mais pesado. O carro também foi consideravelmente maior do que seus antecessores para evitar as travessuras de duas rodas nas curvas das 2H. O bloco grande motor Chevrolet era de uma construção em liga de todo-e deslocado bem em excesso de sete litros. O combustível injetado 680 cv unidade foi acoplado a uma caixa de velocidades desenvolvida Chaparral automática de 3 velocidades.Cortesia da empresa muitas inovações passadas, a introdução do 2J Chaparral foi altamente previsível. Apesar de não estar completamente pronto, Hall correu estréia do carro para evitar que outras equipes de roubar sua ideia. Ele contratou o Campeão do Mundo de F1 Jackie Stewart para a ocasião e ele foi imediatamente sobre o ritmo. Ele estabeleceu a volta mais rápida, mas foi forçado a se aposentar com fluido de freio de ebulição. Por esse tempo o motor da Rockwell já tinham falhado, que permaneceria o calcanhar de Aquiles da 2J para o restante da temporada. Chaparral ignorado três corridas para desenvolver o carro e no seu retorno, Vic Elford prontamente colocou a máquina no pólo branca com uma margem de mais de um segundo sobre a McLaren de Denny Hulme. No início Elford foi aprovada pelas duas McLarens funciona por causa da caixa de velocidades automática, mas dentro de duas voltas ele tinha chegado por ambos e levou para longe. Infelizmente o fã-motor começou a agir novamente e devido à picada várias vezes, o 2J, eventualmente, terminou a corrida em sexto. Enquanto o novo Chaparral não tinha ganhado uma corrida, no entanto, as outras equipes perceberam que, uma vez feito confiável, houve nada que impeça o piloto inovador. Em vez de tentar adotar o sistema de otário si, as equipes começaram a reclamar. Eles achavam que os fãs de fiação foram de fato se movendo dispositivos aerodinâmicos. Na última corrida da temporada, a polêmica atingiu um pico e as 2J foi proibida, apesar de uma última tentativa por Hall para convencer o órgão regulador do esporte que o sistema de otário era perfeitamente legal. Elford foi autorizado a competir na corrida final e deu ao carro um passeio encaixe final, colocando-a na pole novamente, 2,2 segundo de vantagem sobre o resto. Infelizmente o motor do ventilador quebrou mais uma vez no meio de um canto muito alta velocidade. Sem sucção, o carro perdeu aderência quase tudo, mas, felizmente, Elford conseguiu manter o carro para fora da parede.Cansado de lutar com as autoridades, Hall fechou sua loja de corrida e ficou longe de correr para a maioria da década. Ele tinha um carro novo nas pranchetas que usavam um sistema de Venturi para criar uma área de baixa pressão sob o carro sem ter que usar os fãs. Em 1977, um projeto muito similar foi introduzido pela Lotus na Fórmula 1, que anunciava a chegada da era efeitos chão. Os fãs também fez uma aparição na F1 em uma Brabham, que conseguiu uma vitória antes que ela também foi proibido. Não muito mais tarde Carros Chaparral entrou Indy Racing e no 2K, Johnny Rutherford ganhou a Indy 500 1980. Jim Hall vai, porém, ser sempre lembrado por sua inovadora Can-Am carros e os restos 2J como seu melhor design e um dos carros de corrida mais controversos já construídos. Ele influenciou os designers para os próximos anos e sua semelhança entre os carros de corrida 1980 Grupo C é impressionante.

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